Broar och andra krävande konstruktioner

Livskraftscentralen i Nyland ansvarar för statens vägbroar i Nyland. I landsvägsnätet på området finns 1959 broar, vilket motsvarar cirka 20 procent av alla broar i landet (beräknat enligt ytan) och 317 rörbroar, vilket är cirka 10 procent av alla rörbroar i landet (beräknat enligt antalet).

När det gäller underhållet av broarna i landsvägsnätet hör 1877 broar till livskraftscentralen i Nyland. Underhållet av 82 broar på riksväg 1 och 7 ligger för närvarande på entreprenörerna för livscykelprojekten. Ansvaret för broarna i livscykelprojektet för riksväg 7 (41 st.) och Marknadsbackstunneln i Lovisa överförs till livskraftscentralen i Nyland fr.o.m. 30.9.2026. Livscykelprojektet för riksväg 1 överförs 2029. Utöver dessa övergår även vägkonstruktioner, utrustning och anordningar från stamväg 51 Kyrkslätt–Stensvik till livskraftscentrets reparationsansvar när avtalstiden för projektet går ut i slutet av november 2027.

Broarnas säkerhet och livslängd säkerställs genom inspektioner av broarna. Varje år görs en årlig inspektion av broarna. Då utreds till exempel om räckena är hela och om det finns några problempunkter. Vart femte år utförs en allmän inspektion som utförs av broinspektörer som godkänts och utbildats av Trafikledsverket. Om man har observerat dålig kondition vid den allmänna inspektionen görs en specialinspektion av bron, där man tar till exempel prover av betongen och utreder vattenisoleringens skick. Specialinspektionen utgör utgångspunkten för reparationsplaneringen. Broinspektionerna har stor betydelse för att man ska kunna utföra reparationerna vid rätt tidpunkt. Inspektionernas betydelse ökar när broarna åldras. Väganvändarna märker oftast inte att en bro är i dåligt skick förrän trafiken på bron måste begränsas eller bron repareras.

Broarnas dåliga skick beror bland annat på hög ålder, användningen av vägsalt och att vädret varierar kring nollstrecket till följd av klimatförändringen. Antalet saltningstillfällen och mängden vägsalt som används ökar vid temperaturer som varierar kring nollstrecket jämfört med mera kontinuerligt köldväder. Detta ökar belastningen från salt och kyla på broarna. En bro som byggs eller repareras nu är av högre kvalitet än tidigare. Förklaringen till detta är mer avancerade material, till exempel tål de nuvarande betongkvaliteterna bättre belastning från salt och kyla. Även vid planeringen fästs större vikt vid hållbarheten. Inspektionssystemet för broar och informationshanteringen har förbättrats och även kvalitetskontrollen har effektiviserats. Dessutom har broarnas strukturella egenskaper utvecklats och nu kan man till exempel bygga broar utan rörelsefogar.

Beroende på finansieringsbeloppet reparerar och bygger vi om ca 20–30 broar varje år. Anslagen för broreparationer i år är cirka 10,9 miljoner euro. Den största utmaningen för broarnas del är åldersfördelningen. Kännetecknande för verksamhetsområdet är de livligt trafikerade vägar som byggdes på 1960- och 1970-talen och vars broar har nått åldern för totalrenovering. Dessa broar är många till antalet och på grund av de stora trafikmängderna är de mycket krävande som reparationsobjekt. Den planerade bärigheten för broarna från den tiden är lägre än de nuvarande kraven. Därför måste flera broar som ska repareras också byggas om eller förstärkas för att klara av de större axel- och totallaster som den nuvarande fordonsförordningen tillåter.

Utifrån broarnas skick ska 8 av alla broar i området för livskraftscentralen i Nyland förnyas (konditionsklass 1) och cirka 554 repareras inom den närmaste framtiden (konditionsklass 2 och 3). Det finns 10 viktbegränsade broar. När man beaktar broarnas bärighetsbrister måste cirka 18 broar byggas om eller förstärkas och cirka 547 broar repareras. Av de broarna som är i dåligt skick (konditionsklass 1 och 2) ligger 37 stycken eller nästan 43 % på livligt trafikerade landsvägar.

Det är möjligt att bromsa ökningen av reparationsskulden som orsakas av att broarnas skick försämras genom att vidta reparationsåtgärder i rätt tid. Det stora antalet broar som når åldern för totalrenovering och de ökade reparationskostnaderna i och med att finansieringen förblir oförändrad eller minskar ökar reparationsskulden. Broarnas åldersstruktur borde beaktas när anslag beviljas. I synnerhet i de livligaste objekten i huvudstadsregionen är trafikarrangemangen i samband med reparationsprojekt krävande, trafikeffekterna sträcker sig långt och kan gälla flera olika färdsätt. Då har också tidpunkten för reparationerna betydelse för hela trafiksystemets funktion.

I följande tabell anges antalet broar med viktbegränsning i respektive konditionsklass. 

Tabell: Broarnas skick och antalet broar med viktbegränsningar. 

Vägtunnlarna upprätthålls i samarbete med Fintraffic 

I området för livskraftscentralen i Nyland finns 11 landsvägstunnlar, varav serviceproducenterna för livscykelprojekten ansvarar för 6 tunnlar och livskraftscentralen för 5 tunnlar. Några av dessa är fasta tunnlar i stadsstrukturen som stöder utvecklingen av markanvändningen. För dessa ligger kostnadsansvaret för Kägeluddstunneln hos Esbo stad. När livscykelprojektet för rv 7 Forsby–Kotka avslutas i slutet av september 2026 överförs ansvaret för ytterligare en landsvägstunnel till livskraftscentralen i Nyland och när livscykelprojektet för rv 1 Muurla–Lojo avslutas 2029 överförs ansvaret för ytterligare 5 tunnlar.

Livskraftscentralen i Nyland ansvarar för förvaltningen av hela tunnelhelheten även i fråga om den teknik som ägs av Fintraffic Väg Ab. Fintraffic fungerar som operatör för tunnlarnas trafikstyrnings- och säkerhetssystem. Tunnelkonstruktioner, utrustning och system kräver direkt service och underhåll varje år. Även deras livscykler är olika långa och en del har redan uppnått en ålder då de kräver reparations- och ersättningsinvesteringar. Reparationsinvesteringen och ersättningsinvesteringen i tekniska system i Nordsjö tunnel (lv 103) i Helsingfors genomförs 2025–2026. År 2026 renoveras även Fiskarstunnelns konstruktioner och belysningen (lv 104) förnyas.

Förnyande av bullerskydd 

Bullerväggarna från 1980- och 1990-talen börjar vara i slutet av sin livscykel och deras skick behöver inventeras och reparations- eller förnyelseplanering av de mest brådskande objekten inledas. Dessa bullerväggar som behöver förnyas finns särskilt längs de livligt trafikerade huvudlederna i Helsingforsregionen.

Det är dyrare att förnya bullerhindren än att bygga nya; trafikarrangemang, rivningsarbeten och avfallshantering medför extra kostnader. Under årens lopp har också trafikmängderna på trafiklederna och kraven på bullerbekämpning ökat. För närvarande kan man endast vidta nödvändiga, brådskande reparationsåtgärder för bullerhindrens del.